Захватив мегаполисы дешевизной и удобством поездок, агрегаторы такси устремились в малые города. На самом рынке агрегаторов — тренд на укрупнение. При монополизации тарифы могут вырасти, а качество сервиса — упасть.
Мировой рынок агрегаторов такси сохраняет высокую динамику роста. Если в 2017 году он составлял $36 млрд, то к 2030-му вырастет до $285 млрд, по оценке Goldman Sachs. Онлайн-сервисы заказа такси за последние три—шесть лет существенно изменили не только систему заказа этого вида транспорта в большинстве крупных городов, но и серьезно трансформировали рынок такси в целом, отмечается в отчете McKinsey & Company «Технологии умных городов: что влияет на выбор горожан?».
Такси в России дешевле, чем в ряде других стран, например в Германии, Великобритании и США (в последнем случае — на 75%), отмечают аналитики британского финансового конгломерата HSBC. С учетом более низкого среднего уровня доходов граждан использование такси зачастую оказывается выгоднее покупки личного автомобиля и даже в некоторых случаях заменяет общественный транспорт.
За период 2014–2018 годов средняя стоимость поездки в России снизилась на 16,9%, в основном за счет увеличения доли коротких маршрутов, и составила 260 руб., подтверждает исследование рынка такси BusinesStat (2019).
Как отмечают эксперты Аналитического центра при правительстве РФ (АЦ), наибольшее количество официальных такси в России сосредоточено в ЦФО и СЗФО, а лидеры по количеству разрешений — Москва и Санкт-Петербург. Количество занятых в отрасли выросло в 2015–2017 годах на 25%, превысив 580 тыс. человек. Параллельно количество таксистов-нелегалов регулярно сокращается — на 13% в год, за счет «обеления» рынка ввиду изменения привычек потребителей, повышения их лояльности к официальным сервисам, а также за счет введения специальных тарифов и снижения стоимости услуг. Вклад отрасли в ВВП сегодня составляет около 1% (данные АЦ).
Мобильный скачок
По уровню проникновения мобильных приложений такси Россия, согласно опубликованным в этом году данным HSBC, находится на третьем месте в мире — они установлены на смартфонах у 45% населения. Для сравнения: в Китае — у 51%, в Мексике — у 46%. Канал связи с пассажиром приобретает все меньшее значение — заказы могут поступать как через мобильное приложение, так и через сайт, и по телефону, но в итоге все они попадают на одну и ту же цифровую платформу и распределяются между водителями на основе ее алгоритмов. В итоге большинство традиционных диспетчерских служб сегодня также подключаются к платформам цифровых агрегаторов, или внедряют собственные ИТ-платформы, или просто закрываются, отмечается в отчете «Анализ рынка агрегаторов такси в России» 2019 года Discovery Research Group.
Агрегаторы благодаря возможности оптимизировать процессы становятся более привлекательными по ценам. После введения ими в 2017 году фиксированной стоимости поездок отмечалось заметное увеличение количества вызовов такси.
«Модель агрегаторов интересна как для бизнесменов, так и для потребителей, а автоматизация и использование искусственного интеллекта позволят увеличить скорость исполнения заказов, сделать сервис доступным для более широкого круга потребителей», — считает старший менеджер департамента консалтинга компании «Делойт, СНГ» Андрей Семенов.
Отечественный сегмент агрегаторов такси растет двузначными темпами. Его объем в денежном выражении в 2018 году составил 290,5 млрд руб., говорится в исследовании Discovery Research Group (для сравнения: годом ранее — 146,8 млрд руб.). За первые шесть месяцев 2019 года объем показателя уже достиг 174,15 млрд руб.
По уровню развития цифровых услуг, как и по объему мобильного трафика Москва опережает другие регионы. Наибольшая конкуренция между агрегаторами также сосредоточена в столице. Количество заказов такси, совершаемых через мобильные приложения в Москве, выросло до 85%, отмечалось в отчете McKinsey в 2018 году. А качеством работы сервисов онлайн-такси довольны 95% москвичей — это лучший показатель среди крупных городов мира.
Впрочем, стремительное развитие мобильного интернета в регионах способствовало экспансии агрегаторов такси даже в небольшие города, отмечают в АЦ. При относительной неизменности объема поездок на такси в малых и средних городах доля поездок с использованием цифровых агрегаторов там растет, говорится в исследовании Discovery Research Group.
Укрупняющийся рынок
Ключевые игроки рынка цифровых агрегаторов в России по итогам первых шести месяцев 2019 года — «Яндекс.Такси» и Uber с долей 46,7%, «Везет» — 24,1%, Gett — 9,7%, «Максим» — 5,6%, «Ситимобил» — 1,6%. Кроме того, в регионах работают локальные игроки, которые осуществляют перевозки на территории в том числе нескольких субъектов РФ, — например, Bolt (Taxify), Wheely, TapTaxi и пр. Однако в последнее время на рынке российских служб заказа такси обозначился тренд консолидации, отмечают эксперты АЦ.
В частности, в 2017 году состоялось слияние такси-сервисов RuTaxi Rutaxi (бренды «Везет» и «Лидер») и Fasten, которое позволило привлечь в капитал объединенной компании инвестиции UFG Private Equity, Almaz Capital и Mail.Ru Group и расширить географию присутствия компании — сервис работает в 123 городах России, а также в Казахстане и Чехии.
В том же году объединились «Яндекс.Такси» и Uber. Сильный национальный игрок не позволил американскому конкуренту захватить рынок, отмечают в Discovery Research Group. Вместо этого компании консолидировали свои сильные стороны — технологии и знания «Яндекса» в области картографии и навигации и опыт Uber в онлайн-сервисах по заказу такси, говорится в отчете АЦ: «Процессы консолидации на рынке показывают, что рынок вошел в стадию зрелости».
Консолидация, по мнению Андрея Семенова, естественный для цифровых платформ процесс: «В дальнейшем, возможно, будут объединяться или интегрироваться агрегаторы из разных сфер, создавать совместные коллаборации с ретейлом, FMCG, автоконцернами, HoReCa-предприятиями». Развитие рынка такси он связывает с расширением спектра сервисов — в том числе за счет доставки продуктов питания из ресторанов или кафе, предоставления специальных автомобилей (например, в сегменте премиум или для перевозки детей), а также сервиса грузоперевозок.
В целом, по мнению главного аналитика Российской ассоциации электронных коммуникаций Карена Казаряна, доминирование на рынке одного игрока опасно, так как дает платформе свободу регулирования тарифов, что приводит к их повышению. Например, в Таиланде малайзийский агрегатор Grab выкупил у Uber весь бизнес (включая доставку еды) в странах Юго-Восточной Азии. В результате в Бангкоке, где власти ограничили лицензии такси, цены пошли вверх, а время подачи такси сильно увеличилось, приводит пример Карен Казарян. Он надеется, что в России регулятор не допустит монополизации: «Рынок такси достаточно жестко регулируется».
С учетом анонсированной летом этого года покупки «Яндекс.Такси» платформы и кол-центров группы компаний «Везет» совокупная доля этих компаний во многих регионах превысит 50%, полагают в Discovery Research Group. Напомним, что сервис заказа такси Gett обратил внимание Федеральной антимонопольной службы (ФАС) на готовящуюся сделку, заявив о возможных барьерах для входа на рынок новых участников и развития существующих, которые может создать объединение компаний. ФАС запустила дополнительную проверку сделки.
По мнению директора Института права и развития ВШЭ — «Сколково», соруководителя рабочей группы ФАС России по разработке пятого антимонопольного пакета Алексея Иванова, объявленная сделка — классический случай попытки быстрой монополизации: «Необходимо менять подходы к регулированию цифровизирующихся рынков».
Напомним, что с подачи ФАС в правительстве обсуждают так называемый пятый антимонопольный пакет поправок, предусматривающий введение в закон о конкуренции понятия «сетевые эффекты» — возможности интернет-компаний влиять на цену товара при наличии у нее большой базы данных, которые станут критическими для признания компании доминирующей при ее доле на рынке 35% и более. По словам Алексея Иванова, сетевые эффекты способны увеличивать рыночную власть платформ непропорционально занимаемой компанией доле на рынке.
Конкуренция заставляет агрегаторов учитывать потребности пассажиров и водителей, говорит председатель Общероссийского объединения пассажиров Илья Зотов.
Например, при выходе на новый рынок агрегаторы сегодня снижают стоимость поездок до себестоимости и доплачивают разницу водителям. При монополизации необходимость в этом отпадет.
По мнению руководителя Центра компетенций Общественного института развития такси МЕФТ Станислава Швагеруса, реакция государства на объединение «Яндекс.Такси» и ГК «Везет» станет ключевым вопросом дальнейшего развития агрегаторов в России: «От этого будет зависеть состояние конкуренции на рынке в целом и, как следствие, безопасность и качество услуг такси для пассажиров».
Рассматривают в правительстве и возможности технологического контроля данных о транспортных средствах и водителях, которые выполняют заказы агрегаторов, отмечает Станислав Швагерус: «Невозможность получить заказ от агрегатора, если такси не имеет разрешения, может минимизировать нелегальный извоз».
Источник: https://plus.rbc.ru/news/5d93b3ba7a8aa964c09df0d5