Дэйв Вайсер придумал сервис заказа такси всего на несколько месяцев позже Трэвиса Каланика. Первый запустил GetTaxi в Израиле, второй — Uber в Сан-Франциско. Если разобраться, в этом нет ничего удивительного — к тому времени дикий рынок такси нужно было модернизировать, и смартфоны уже позволяли создавать сервисные приложения.
Вместе Uber, Gett и множество их конкурентов полностью изменили наш опыт заказа автомобиля, снизили цену на такси в несколько раз и заставили таксистов очень много работать. При этом почти все компании продолжают нести убытки. Хотя Дэйв Вайсер утверждает, что именно Gett первым сломает систему — и получит прибыль в конце этого года.
Лиза Осетинская поговорила с Вайсером об эмиграции в Израиль, будущем личного транспорта и о том, сколько зарабатывают таксисты в разных городах. Смотрите видео и читайте наш текст — в нем вы найдете не вошедшие в ролик на YouTube темы и детали.
«В 16 лет поехать одному в другую страну — тоже форма предпринимательства»
— Скажи, а почему ты меняешь имена? Тебя в Москве звали Борис Смирин, так? Потом ты стал Шахар…
— Шахар — израильское имя, когда я переехал в Израиль, мне захотелось поменять имя на это, а потом я заметил, что людям во многих странах сложно его выговорить. Я чувствовал, что людям некомфортно, когда они не могут понять, как правильно произнести имя, и решил снова поменять его, вот и все.
— Почему Дэйв?
— Мне нравится имя Дэвид, Дэйв — короткая форма.
— Ты уехал в Израиль, когда тебе было 16, один, причем ты учился в московской физматшколе №2, это, наверное, одна из лучших школ в России. Почему ты решился на такой шаг?
— Звучит, как будто действительно было тяжело — один в 16 лет сделал эмиграцию, без денег, родители не могли помочь, приходилось много работать. Но, если честно, оглядываясь назад, я думаю: прекрасное было время.
Действительно, я мало спал, много работал, не было денег, испытывал какие-то определенные сложности, будучи без поддержки в раннем возрасте, да. Наверное, это действительно тяжело. Но я не помню, чтобы в тинейджерстве был несчастлив. Мне было очень хорошо. Я вспоминаю это как одну из шикарнейших частей моей жизни. Поэтому, если честно, мне не было сложно.
— Тебе приходилось ночью охранником работать?
— У меня было четыре работы. Я работал в школе, я подрабатывал медбратом, барменом, тогда же писал программы. Еще и охранял. Просто надо было 24 часа зарабатывать. И везде по 5 копеек платили.
— Как тебя родители отпустили?
— Они не могли, к сожалению, по разным причинам со мной поехать. Но у них всегда было понимание, что я хочу сделать эмиграцию в Израиль, я сформулировал это желание довольно рано. Я вообще чувствовал себя взрослым в довольно раннем возрасте. Мне очень повезло, родители дали мне бесконечное количество любви. Конечно, я только задним числом это осознал и безумно благодарен.
— Благодаря этому ты стал предпринимателем?
— Эта любовь дала мне колоссальную уверенность, уверенность пробовать, уверенность, что на базовом, клеточном уровне у меня всегда есть много любви и понимания. Люди обычно боятся критики, боятся нелюбви, фейлов, а предпринимательство — это постоянные фейлы. В 16 лет поехать одному в другую страну — это тоже можно считать некой формой предпринимательства. Я потом сделал вторую эмиграцию в Калифорнию. Стал с нуля строить компанию. Это еще больший абсурд был.
— Почему больший?
— Эмигрировать куда-то, чтобы строить бизнес, значительно сложнее, чем просто уехать в эмиграцию, заканчивать школу, университет — идти по понятной, протоптанной дороге. А делать предпринимательство в другой стране, верить в то, что ты сможешь набрать лучшую команду, инвесторов, продукты, будучи эмигрантом, это очень амбициозно. Не абсурдно, но амбициозно.
«Кто-то должен получать бенефиты, и сегодня это пользователи»
— Сейчас ты большую часть времени проводишь в России, ты же СЕО российской части Gett?
— В том числе, это мне безумно нравится. Операционка с цифрами — это как вирус, очень захватывает: сегодня у тебя родилась какая-то гипотеза, завтра ты ее тестируешь, видишь цифры и получаешь результат.
— А сколько времени ты проводишь в России?
— У меня тот же режим, что раньше. Неделю в месяц я нахожусь в Москве, чуть меньше недели — в Лондоне, Израиле и Америке.
— Слушай, я живу месяц в России, месяц в Калифорнии и уже хочу застрелиться. У меня баночка мелатонина всегда с собой. А ты как справляешься?
— Я живу по европейскому часовому поясу, чтобы не переключаться. Когда я в Нью-Йорке, я ложусь спать в 5 вечера. Все вопросы по управлению компанией я могу решить дистанционно.
— У тебя 4 страны. Причем, я думаю, на самом деле доход приходит из четырех городов — Москвы, Тель-Авива, Нью-Йорка и Лондона.
— У нас четыре страны и сто городов, да.
— Сколько приносит каждая из стран?
— Ты знаешь, примерно поровну — по 25%.
— Сколько в среднем в каждом городе зарабатывает водитель?
— В Нью-Йорке они зарабатывают очень много — $35–40 тыс.
— Это до налогов?
— Да, налоги — 15%, плюс федеральная такса, то есть минус 20% примерно.
— Хорошо, а в Лондоне?
— В Лондоне мы работаем на машинах Black Cab, мы купили оператора кэбов в 2016 году. Чтобы стать водителем кэба, нужно учиться четыре года — ты должен знать каждую маленькую улочку, каждый поворот. Эти водители могут заработать около 40 тыс. фунтов в год ($57 тыс.), это приличная для Англии зарплата.
— Так, а в Тель-Авиве?
— Примерно 12 тыс. шекелей в месяц. Это $3,5 тыс.
— Но там и налогообложение выше.
— Да, чистыми, наверное, $25 тыс. в год получается.
— Москва?
— Думаю, 120 тыс. рублей в месяц.
— Можно жить на эти деньги.
— Да, но, чтобы не создать тут какую-то иллюзию, давай скажем: чтобы получать такие деньги, надо очень много и очень тяжело работать. Практически ты должен быть за рулем 6 дней в неделю по 10 часов в день.
— Я вообще не думаю, что это большие деньги за такую работу. Она нервная, сидячая, спина болит постоянно. Когда не даю чаевых водителю, меня прямо мучает совесть, я стараюсь чаще и больше давать. А какой средний чек в России?
— Российского среднего чека нет, есть московский. Это 310 рублей.
— Ой, это сколько же нужно поездок совершить, чтобы 120 тыс. заработать?
— Огромное количество, да. Мы начинали, когда средний чек в Москве был 650 рублей, а доллар стоил 30 рублей.
— Таксисты должны ненавидеть персонально тебя, персонально [Аркадия] Воложа (сооснователя и главу «Яндекса») и персонально товарища Каланика.
— Не совсем так, если задача как можно больше заработать в течение дня, вопрос в том, сколько поездок ты сделаешь. Раньше водители делали всего 4–5 поездок в день. Сейчас другое ценообразование, которое делает цену значительно ниже и позволяет водителям заработать больше. Плотность автомобилей такси увеличилась, выросла загрузка самих машин — появилось понятие «бесконечная поездка», когда водитель отвозит одного пассажира и тут же берет другого.
Для водителей актуален еще вопрос безопасности и личного комфорта, возможно, не меньше, чем для пассажира. Представь, в твое частное пространство, в твою машину постоянно заходят разные люди — не всегда трезвые, не всегда приятные.
— Орут, нервничают…
— Да, а могут даже прямую угрозу представлять твоему здоровью и жизни. В Gett не только водители другие, но и пассажиры другие. Аудитория, для которой качество и безопасность на первом месте, а лишь затем — цена, немного отличается от аудитории других сервисов.
— По моим наблюдениям все-таки большинство людей предпочтет доехать из точки А в точку В по более низкой цене и не будет думать о качестве или безопасности.
— Ты права, многие люди не задумываются об этом. Хотя это парадокс — когда спросишь человека, до скольких лет, ты думаешь, ты будешь жить? Он ответит: «До 80», а наше поколение, наверное, уже будет жить до 100 лет. При этом человек не задумывается о маленьких решениях, которые могут повлиять на его жизнь роковым образом — ты знаешь, что по статистике летать на самолете гораздо безопаснее, чем ездить на машине. Но мы сейчас поставили себе целью сделать нашу услугу доступной и в эконом-классе, чтобы цена была не выше, чем у конкурентов, но стандарт качества по водителям сохранялся.
— А что ты такого делаешь со своими водителями?
— Мы с первого дня заморочились, какие фильтры мы ставим и как мы отбираем людей. На сегодняшний день мы просматриваем около 50 тыс. водителей в месяц, и только 15 тыс. из них поступают на курс обучения Gett. Мы строим сервис, в котором водители себя чувствуют как члены элитного клуба.
— Ну вот Uber и Lyft серьезно зарубились в какой-то момент в борьбе за долю рынка, в основном они конкурировали ценой и тем, сколько денег они сжигали. А Gett, кажется, отказался от этой борьбы. Почему?
— Хороший вопрос. Со стороны может показаться, что компания не дерется за рыночную долю. На самом деле каждый бизнес должен находить дифференциацию и понимать, в чем его отличие, где он лучший. В Gett мы хотели и хотим построить продукт, который отличается принципиально по качеству.
— Слушай, а в чем фокус? Вся отрасль, которая перезапустилась благодаря технологиям, — ужасно убыточная. Uber релизил свои данные за три года, поскольку они делали IPO, — у них $10 млрд убытков. То есть кто-то положил свои деньги в это и бесконечно оплачивает эксперименты. У Lyft такая же ситуация.
У вас тоже убытки, хотя они последовательно снижаются. Это что же за история такая — все уберизовали, по идее всем должно быть хорошо, но у сервисов в среднем по больнице все сложно, водители очень много и тяжело работают, и только нам, пассажирам, здорово.
— Да. Безусловно, кто-то должен получать бенефиты, и сегодня это пользователи. Сервис доступный, надежный, заменяет личный транспорт. Цены снизились в долларовом исчислении в 4 раза. Но бизнес-модели себя еще не проявили. Есть открытый вопрос и к Uber, и к Lyft — докажут ли они, что бизнес-модель может быть когда-то прибыльной.
Gett тоже компания, которая теряет деньги до сих пор. С той лишь разницей, что наши показатели, в отличие от Uber и Lyft, год от года улучшаются, а не ухудшаются. В декабре 2018 года у нас было $3,5 млн убытков, это в 2,6 раза лучше, чем в прошлом году, и в пять раз лучше, чем за два года до этого. К концу этого года Gett впервые выйдет на операционную прибыль по всем странам.
— А большую часть доходов все-таки сейчас приносят корпорации или частные клиенты?
— Корпоративный сегмент, действительно, большая часть нашего бизнеса. 25 тыс. корпораций пользуются решениями Gett для бизнеса, из которых половина присоединилась в прошлом году.
— Ты говорил, что вы «Сберу» снизили затраты на транспорт на 44%. Как?
— Мы были сами поражены. Действительно, до этого проекта со Сбербанком мы предлагали корпорациям заменить их транспортного партнера, условный таксопарк «Березка», на более технологичное решение и говорили, что экономим расходы где-то на 10–15%. «Сбер» — первая компания, которой мы попытались заменить их собственный парк автомобилей, у них он огромный. Мы сначала заменили 500 автомобилей, протестировали гипотезу, потом банк провел тендер на весь объем, и мы выиграли первое место.
«Целое поколение водителей уже знает, что надо будет переучиваться»
— Вы недавно опять привлекали инвестиции — $120 млн в минувшем мае, а за весь год — $200 млн. Ты говорил, что в начале 2020 года вы проведете IPO.
— Я говорил, что это одна из опций. Мы можем выйти на биржу, если рынок и мы сами будем готовы к этому. Самое раннее, когда это может произойти, — в первом квартале следующего года. Но пока у нас нет решения, мы даже не выбрали, где размещаться — в Лондоне или Нью-Йорке.
— Когда ты смотришь на флуктуации акций Uber и Lyft после их размещения, тебя это пугает? Или, скорее, чему-то учит?
— Они могли разместиться иначе, но разместились так — это был их выбор. Надо разделить успешное размещение с ценообразованием. Было ли это успешным размещением? Конечно! $10 млрд публичного капитала было собрано. Как думаешь, сколько в среднем собирают компании во время публичного размещения? $140 млн! $10 млрд — это успех.
Ценообразование они могли бы сделать другое. Они немного пожадничали, совсем мало оставили возможностей заработать публичным инвесторам. Сравни: когда Google разместился, бумаги компании стоили $80, с тех они подорожали больше чем в 100 раз. Публичные инвесторы заработали больше 90% value.
Google выходил, когда был в фазе роста, другие компании размещаются на пике, когда выручка не очень растет, обычно такие компании максимально задирают ценник — акционеры и команда пытаются забрать побольше, оставляя мало публичным инвесторам.
— Ты бы как сделал?
— Мои ошибки еще впереди.
— Давай про будущее поговорим. Когда вы спасете нас от избытка машин? Когда вам удастся убедить людей, что собственная машина не нужна?
— Сегодня уже очень не популярно владеть чем-либо, мне кажется. Люди отказываются от вторых машин в семье. Права в Америке получают сейчас не в 16 лет, а когда становятся старше, потому что люди больше не чувствуют, что им обязательно покупать машину. Мы видим такой тренд среди горожан, что владеть чем-то — not cool.
Безусловно, беспилотники рядом, но нужно еще от пяти до семи лет подождать, когда технология станет дешевле. Кстати, почему-то все считают, что беспилотники повлияют на количество машин и пробок, на самом деле ни то ни другое не изменится, потому что будет такое же количество миль проезжаться от точки А в точку Б. Знаешь, что сильно изменится?
— Не знаю. Время?
— Парковки.
— Парковки?
— Да. Почему такси считается публичным транспортом? Потому что ты не тащишь с собой 6 квадратных метров парковки. Так и здесь. Беспилотники поменяют сильно, как выглядит город с точки зрения парковок. А количество машин на дорогах, предполагается, будет таким же.
— Я не понимаю, как экономика сойдется. На собственной машине одна миля стоит один доллар, а на чужой машине все еще $2,5? Я просто не понимаю, как можно еще дешевле сделать поездку на такси.
— Сегодня это сложно. Ты правильно сказала: $1/миля — собственный транспорт, $2,5/миля — ride-sharing. И при этом идет экспоненциальный рост именно ride-sharing и отказ от машин. С приходом беспилотников цена упадет примерно до 70 центов за милю — исчезнет водитель.
— Куда же водители пойдут?
— Беспилотники не за одну ночь заменят всех людей, это будет постепенный процесс, который продлится лет 15. Но целое поколение профессиональных водителей уже сегодня знает, что им надо будет переучиваться. Я думаю, что 15 лет — большой срок для перестройки. В конце концов, исчезнут не только водители, многие профессии изменятся или пропадут. Водитель — не первая в этом списке.
— Как дарвинист, капиталист и предприниматель ты всё правильно говоришь. Но при этом мы же понимаем, что не все люди одинаково устроены. Есть активные, которые встают и говорят: «Я пошел в Израиль, потому что я так хочу», а есть те, кто за пределы своего города ни разу не уезжал.
— Кризис заставляет человека делать выбор. Естественное давление заставляет людей меняться.
Дарья Черкудинова
Источник: https://thebell.io/predprinimatelstvo-eto-postoyannye-fejly-osnovatel-gett-dejv-vajser-o-zarabotke-taksistov-ipo-gett-i-budushhem-bez-voditelej/
