Глава направления беспилотных авто «Яндекса» — о мутных перспективах неповоротливых законов России, главных «тормозах» в тестировании технологий и замене водителей такси на беспилотники
До конца года «Яндекс» запустит на дороги общего пользования в Москве и Татарстане порядка 100 беспилотных авто. Эксперимент идет уже полгода, главные барьеры в развитии технологии — отстающее российское законодательство и бюрократия, утверждает глава направления беспилотных автомобилей «Яндекса» Дмитрий Полищук. В минувший уикенд он посетил Татарстан ради пробы использования полностью автономной машины в качестве свадебного кортежа. Корреспонденту «Реального времени» удалось пообщаться с ним и узнать, в какой момент компания решила заменить Toyota на Hyundai, планируя в будущем создавать свои автопилоты на базе южнокорейской модели Sonata, почему «Яндекс» не спешит монетизировать свои разработки и терпеливо дожидается, пока созреет отечественное законодательство, а параллельно поглядывает и на более «дружелюбные» рынки.
«Стандартов для беспилотников нет, поэтому существующие нормы пытаются подогнать под беспилотники»
— Дмитрий, по моим субъективным наблюдениям, уровень понимания людьми того, что сейчас происходит с беспилотниками, сравним, наверное, со степенью понимания 5G и его реальных перспектив в ближайшую пятилетку — все слышали, примерно представляют, но в чем загвоздка и когда уже все свершится, никто понять не может. 1 декабря 2018-го стартовал трехлетний эксперимент по тестированию беспилотников на городских дорогах в Москве и Татарстане, по крайней мере об этом было объявлено. Каковы его промежуточные итоги и есть ли движение?
— Постановление, о котором вы говорите, распространяется именно на тестирование технологии в больших городах. Если посмотреть на основные локации, в которых мы сейчас испытываем беспилотники на дорогах общего пользования, то это, конечно, преимущественно Москва. Постановление наконец регламентировало тесты беспилотников в окружении большого города с включенным автопилотом, но с водителем за рулем, который за все отвечает и контролирует весь процесс.
В Иннополисе эта история запустилась намного раньше — в конце прошлого лета. Здесь даже сервис беспилотного такси работает уже чуть больше года и, в отличие от многих аналогичных историй, работает он здесь в более «правдоподобном» формате. Если смотреть, о чем сообщают другие компании, которые в принципе в мире занимаются тем же самым вопросом, что и мы, можно увидеть, что в других странах тоже работают аналогичные сервисы беспилотного такси, но там за рулем в машине находится человек — страхующий инженер. Здесь, в Иннополисе, в беспилотнике по-прежнему сидит человек, но уже на пассажирском сиденье. Окружение, сложность задач — конкретно здесь позволяет это делать уже в таком виде. На самом деле, для Европы это абсолютно точно уникальная история, в масштабах мира — она тоже не такая частотная, мало где можно найти такой уровень технологий.
В Иннополисе эта история запустилась намного раньше — в конце прошлого лета. Здесь даже сервис беспилотного такси работает уже чуть больше года и, в отличие от многих аналогичных историй, работает он здесь в более «правдоподобном» формате
Возвращаясь к истории про законодательство и конкретно про это постановление, а она довольно-таки интересная и сложная, проблема следующая: технологии опережают в развитии закон. Никто до конца не понимает, что нужно сделать. Когда заходит речь о беспилотниках, всем, кто непосредственно этим вопросом не занимается, крайне тяжело понять, как на самом деле все устроено: на что стоит обращать внимание, а на что нет. Приведу пример. Первое, с чем мы сталкивается при тестировании — с большим количеством проблем, связанных с сертификацией этих автомобилей. Чтобы машина смогла выйти на дороги, она должна пройти эту процедуру. Но регуляторы уделяют огромное внимание тому, что машина — это машина, и проверяют тормозную систему, стояночный тормоз, поворотники, осветительные приборы, а все это к беспилотной технологии имеет отношение «постольку поскольку».
— А «мозги», я так понимаю, не проверяют?
— А их невозможно проверить. Все, что на сегодняшний день возможно сделать в рамках текущего законодательства, это верифицировать машины по известным установленным нормам. То есть установить, что механически это тот же автомобиль — им можно рулить, тормозить, у него есть колеса, они крутятся. Существующая сертификация беспилотника — это сертификация транспортного типа, то, что делается, когда новый автомобиль приходит на рынок, чтобы разрешить его продажу, мероприятия, близкие ТО.
Поскольку стандартов и норм для беспилотников в принципе нет, то уже существующие нормы для обычных автомобилей пытаются подогнать под беспилотники. То есть при сертификации, с одной стороны, проверка действительно проводилась, автомобиль технически исправен и им можно пользоваться, но все это, на наш вкус, весьма избыточно и не добавляет безопасности, а только тормозит процесс выведения беспилотников на дорогу, их тестирование. Содержательно на данном этапе то, что мы пытаемся сделать: мы просим разрешить тест в режиме, когда у водителя сохраняется контроль за автомобилем, и в любой момент, скажем, если машина самостоятельно не сможет разобраться в ситуации, человек может взять управление на себя. И это ключевой момент.
«К концу года надеемся довести число беспилотников на дорогах до 100 машин»
— Разве сейчас это не так благодаря тому же постановлению?
— Сейчас это так, но вы не представляете, как долго мы к этому шли и с каким количеством проблем сталкиваемся из-за отсутствия у людей понимания. Почему такие тесты важны — всего, что мы делаем на закрытых полигонах, в симуляторах, недостаточно, чтобы убедиться в том, что технология по-настоящему работает. Единственным финальным проверочным числом является эксплуатация на дорогах общественного транспорта.
В Москве беспилотные автомобили «Яндекса» ездят достаточно давно, еще с конца 2017 года. Но раньше они ездили не с активным автопилотом, а просто оборудованные сенсорами, собирали данные
— Насколько я поняла, полтора месяца назад, 20 июня 2019-го, «Яндекс» начал уже полноценное тестирование беспилотных автомобилей в как раз в крупнейшем мегаполисе, в Москве, именно на дорогах общего пользования
— Нет, тут важно понимать, что считать тестом. В Москве беспилотные автомобили «Яндекса» ездят достаточно давно, еще с конца 2017 года. Но раньше они ездили не с активным автопилотом, а просто оборудованные сенсорами, собирали данные. Сейчас они получили возможность именно тестироваться с автопилотом под контролем человека.
Важный момент нужно отметить: проблема была в не в том, что этого было делать нельзя, а в том, что это было «серой зоной». Сам факт того, разрешены ли поездки с включенным автопилотом в автомобиле, оборудованном сенсорами и системой автономного управления, или нет, был «серой зоной». Сейчас, с выходом постановления, это четко регламентируется: да, есть такой формат, да, можно ездить, да, должен быть человек за рулем, и он отвечает за все, что с автомобилем происходит. Соответственно, с момента, когда появилось постановление, у нас появилась возможность переводить автомобили уже в полностью автономный режим.
— По последним заявлениям «Яндекса» понятно, что именно вынужденная сертификация каждого экземпляра беспилотника перед выпуском его на большую дорогу была основным тормозом. В правительстве говорили о работе над упрощением сертификации, меняется ли ситуация? Сколько беспилотников уже тестируются на дорогах?
— Да, проблема, как я сказал, была в том, что машин, которые способны это делать, у нас было уже много даже на время старта тестирования, в декабре 2018-го, а получить на них разрешение и фактически эксплуатировать их с автопилотом мы долгое время не могли из-за медленной сертификации. Сейчас ситуация поменялась: в Москве на данный момент несколько десятков машин в таком формате ездят, больше 30, и мы активно продолжаем наращивать пилот. Важно, что к концу года надеемся довести число беспилотников на дорогах до 100 машин. И пока мы этот план выдерживаем.
Те правила, которые были разработаны для тестирования, они общие. То есть любая компания, которая собирается испытывать технологии, может пройти эти процедуры и участвовать в эксперименте
«На данный момент, кажется, никто, кроме нас, этим действительно не занимается»
— Сто беспилотников только на Москву или рассматривается увеличение парка и в Татарстане? Были разговоры и о расширении тестовой зоны — включении и других регионов.
— Это неважно, на самом деле. Все те зоны, в которых постановление на данный момент разрешает тестировать, теоретически нам доступны. Это Москва и Татарстан. Сейчас готовится дополнение к постановлению, оно расширит перечень регионов, но, как я уже сказал, сейчас важны не регионы, важна сама возможность исполнимости процедуры, проработка, ускорение. Если будет, как в начале, сертификация одной машины будет занимать месяц, то сертификация 100 машин — это 4,5 года. Сейчас процесс изменился в лучшую сторону, и выводить машины на дороги в больших объемах кажется более реалистичным.
Тут важно понимать, зачем нам эти объемы нужны: казалось бы, ну ездит у вас машина и ездит, тестируйте, пожалуйста. Проблема в том, что для верификации технологии нужен именно объем. Сейчас тестирование главным образом фокусируется на измерении уровня и количества вмешательств человека в работу автопилота, и это самое количество нужно сокращать для развития технологии. Чтобы иметь объективный показатель качества, машинам нужно проезжать большое количество километров автономно. А на малом флоте делать большое количество километров мы будем очень долго. Нужно иметь десятки, сотни, возможно, даже тысячи машин, чтобы быстро верифицировать то, что технология после изменения алгоритмов, по мере добавления в них каких-то вещей, остается безопасной.
— В эксперимент по тестированию беспилотников на дорогах заявилось еще пять компаний: помимо «Яндекса», это КАМАЗ, Университет Иннополис, КБ «Аврора Роботикс», Московский автомобильно-дорожный институт (МАДИ) и «Научно-конструкторское бюро вычислительных систем». Читала, что больше двух третей запускаете вы, насколько это утверждение верно и отслеживаете ли вы достижения коллег?
— Те правила, которые были разработаны для тестирования, они общие. То есть любая компания, которая собирается испытывать технологии, может пройти эти процедуры и участвовать в эксперименте. Я могу комментировать прежде всего за нас. На данный момент с учетом того, как идет процесс, кажется, никто, кроме нас, этим действительно не занимается.
Существуют ПДД, они довольно строгие. И если представить утопическую картину, в которой все ездят по ПДД, то по дорогам ездить несложно
«Самой главной проблемой при тестировании беспилотников стали другие люди»
— Мы можем хоть немного приоткрыть завесу — как проходит тестирование и какие проблемы сегодня стоят перед разработчиками?
— Самой главной проблемой при тестировании беспилотников стали другие люди, то есть другие участники дорожного движения — автомобили, пешеходы, велосипедисты и так далее. Существуют ПДД, они довольно строгие. И если представить утопическую картину, в которой все ездят по ПДД, то по дорогам ездить несложно. Как правило, все сложности у беспилотника возникают из-за двух вещей. Первое — неидеальная дорожная инфраструктура — ремонты дорог, которые иногда бывают такие, что нужно выехать на обочину только для того, чтобы проехать.
Машину можно научить делать все что угодно, но это требует времени. Мы можем научить ее объезжать по обочине, если идет ремонт, но, опять же, есть человек. При ремонте должны выставляться дорожные знаки, должны выставляться правильно и заранее, а ставят обычно как попало, люди делают все, немного нарушая правила, стандарты и регламенты. Второе — люди, человеческий фактор. Ремонтные работы на дорогах — черт с ними, все нарушают ПДД — скоростной режим, игнорируют дорожную разметку, пристраиваются не с тех полос, с которых нужно, не обозначают маневры…
— Но компьютер же распознает объекты — живые и неживые, по всей видимости, может распознавать и анализировать их перемещения…
— Весь процесс движения беспилотного автомобиля строится на четырех базовых вещах. Первое — он понимает, где он. Второй этап — понять, что вокруг него, найти людей, велосипедистов, мотоциклистов, разметку, знаки и так далее. А дальше наступает самая интересная фаза — машине нужно предсказать, что со всем этим случится дальше. И вот здесь человеческий фактор наиболее неопределенный. Если бы все ездили строго по правилам, то предсказывать было бы довольно просто. Но типовая ситуация, когда кому-то нужно повернуть налево, он стоит крайнем правом ряду и в последний момент начинает движение через всю разметку… И все это не подчиняется абсолютно никаким правилам, это просто происходит в ряде случаев. То есть беспилотнику нужно в любой момент времени предполагать, что кто-то может вдруг поехать как удобно, а не как положено, ему нужно рассматривать огромное количество вариаций.
— Видимо, начинать тесты нужно было с Индии или Таиланда, после азиатского движения в России бы проблем не возникло.
— Да, там могут быть выраженные случаи, когда много двухколесных средств передвижения и они двигаются совсем хаотично, но внедрение технологий происходит с более-менее простых, структурированных мест и в сторону усложнения, беспилотнику нужно освоить сначала простые условия.
Сейчас, например, есть элементарная проблема: брать деньги за беспилотное такси по закону нельзя, потому что слишком много вещей с точки зрения законодательства не сходится
«В Иннополисе машина «Яндекса» намного более «вежливая», чем та, которая в Москве»
— Хочу вернуться к Иннополису. Сегодня мы стали свидетелями использования беспилотника в качестве машины свадебного кортежа, причем машина двигалась в полностью автономном режиме без какого-либо сопровождения бортового инженера и человеческого участия — событие уникальное. Отметим, что это было, конечно, не на дорогах общего пользования, а, по сути, на внутренней территории технопарка. Меня удивила просьба — отойти от траектории движения машины минимум на 2 метра, чтобы она не среагировала на людей и не остановилась раньше, чем нужно. Насколько я понимаю, машины в Иннополисе и на дорогах Москвы идентичны, как же они ездят по загруженным городским улицам столицы, если тормозят за 2 метра от любого объекта?
— Да, с точки зрения того, какой используются набор сенсоров и алгоритмов, они одинаковые. Но конкретно для Иннополиса есть особые настройки, которые были немного изменены. Условно говоря, изменен уровень уверенности машины. Она в Иннополисе намного более «вежливая», чем та, которая в Москве. Причина простая: здесь движение довольно редкое, машин и людей мало. Поэтому машина ездит здесь как водитель, который только недавно получил права. Это сделано прежде всего для безопасности. Ходят здесь машины мало, но и встречаются довольно интересные ситуации, в том числе и с нарушителями: когда автобус едет по бульвару по встречке или движется по кольцу против часовой стрелки. Я не могу сказать, что это повсеместно здесь, но встречается. Трактор, двигающийся по встречке, вызвал бы праведный гнев в большом городе, но здесь он — один в поле воин…
Сегодня для съемок было важно, чтобы автомобиль остановился ровно в том месте, в котором было оговорено, поэтому машина была очень вежлива и поэтому нужно было отойти. Ведь ситуация, когда толпа людей берет машину в кольцо — крайне нетипична. Конечно, можно научить ее ездить и в толпе людей — аккуратно прокрадываться, искать лазейки и прочее. Вопрос только — зачем этим заниматься, если 99,9 в периоде процентов ситуаций, встречающихся на дороге, они другие: люди все-таки идут по тротуару. Да, они с них спрыгивают, иногда переходят дорогу в неположенном месте и так далее, к этому надо быть готовыми, но в кольцо машину никто не берет. С этими ситуациями мы рано или поздно тоже разберемся, вопрос только в том, что нужно все делать последовательно.
— С 28 августа прошлого года в Иннополисе в качестве такси ездит три беспилотных машины «Яндекса» — есть ли у компании планы на эту часть эксперимента, ждать ли его расширения или, возможно, скоро такси перестанет быть бесплатным, ведь это совсем не выгодно, насколько я знаю, за год жители города прокатились на них более трех тысяч раз.
— Говоря о количестве, я думаю, что до конца года их уже будет порядка пяти. Но сейчас идет тестирование, по-прежнему это важно понимать. Мы в целом не спешим прямо сейчас начинать брать за эту услугу какие-то деньги, не доведя все до состояния автономности абсолютной. В автомобиле по-прежнему есть человек с нашей стороны. Во что целимся мы — мы хотим сразу выпустить полноценно работающую технологию, которой не будет требоваться человек, ну и дожидаемся, пока созреет законодательство.
Сейчас, например, есть элементарная проблема: брать деньги за беспилотное такси по закону нельзя, потому что слишком много вещей с точки зрения законодательства не сходится. Нет определения беспилотника, непонятно, кто будет нести ответственность — не сходится много разных вещей. Это все еще пока не созрело, технологии бегут сильно впереди законодательства. Мы пока говорили только про сертификацию, а если говорить про внедрение, тем более коммерческое, базы под это законодательной вообще нет, по крайней мере в
России.
«Россия отстает, честно скажу. Можно было сделать гораздо более благоприятный климат для развития технологий»
— В прошлом году Израиль разрешил «Яндексу» тестировать беспилотные автомобили в Тель-Авиве. Это, если я не ошибаюсь, уже третья страна после России и США, в которой ваш беспилотник появился на городских улицах. Где законодательная база для внедрения технологии беспилотников наиболее развита?
— Мы на данный момент тестировали в трех странах. Самое продвинутое законодательство в отношении беспилотников сейчас в США. Там это вызвано, как я думаю, тем, что конкретно эта часть регулируется не федеральным законодательством, а отдельно в каждом штате. Есть штаты, которые между собой конкурируют, что позволяет продвигать закон значительно быстрее. Если, например, в Калифорнии, придумали определенное правило для тестирования, сколько-то компаний по нему вывели свои машины на дороги, начали как-то там вяло тестировать, потом пришла Аризона и сказала: «А у нас все сильно просто, вы делаете вот так вот, и все». Все сразу туда ломанулись. Это конкуренция за инвестиции на уровне законодательства.
Во-вторых, у них все сильно проще с тем, как регламентируются доработки на автомобилях. В России лишний гвоздь вбил — уже надо сертифицировать, в Америке на дорогах можно встретить и пикапы с рогами — у нас такие машины невозможно сертифицировать вообще. Следующий момент: очень большое количество компаний, которые занимаются беспилотными технологиями, базируются в США — есть климат, есть большой спрос. Все это создает импульс для законодателей.
А в Израиле мы, как ни странно, были первыми, кто эту тему начал продвигать. Вообще, там очень сильная культура IT-стартапов. Много IT-компаний имеют там свои технологические хабы, а занимаясь таким вопросом, как беспилотники, нужно приходить на такие рынки, где, помимо всего прочего, еще и кадры есть. Когда мы зондировали вопрос того, где, что и как можно было за пределами домашнего рынка начать тестирование, то, естественно, мы предварительно хотели понять, а реально ли вообще будет изменить текущее законодательство, чтобы это было абсолютно официально. По сути, этот процесс происходил по мере того, как мы привезли первую машину, показывали, что безопасно работает, как работает и так далее. Сейчас мы еще и расширяем там тест.
Россия отстает, честно скажу. Можно было бы сделать гораздо более благоприятный климат для того, чтобы такие технологии развивались. По-прежнему этот процесс сертификации, допуска на дороги автомобиля, доработанного сенсорами и прочим, занимает много времени. Даже эта простая вещь сейчас жутко сложная, медленная и идет со скрипом. А если пойти дальше? Мы хотим сначала пересадить сопровождающего инженера на пассажирское сиденье, а затем вообще убрать человека из машины. И все это предстоит разрешить с законодательством. Пока мы даже на самом простом шаге так спотыкаемся… Сейчас все очень медленно.
Если все подсчитать и разложить на три года, то получается, что стоимость одного беспилотного прототипа сейчас уже дешевле, чем эксплуатация одной машины такси с зарплатой всех водителей, если убрать оттуда человека
«Сейчас один прототип стоит в районе 6,5 миллиона рублей, а начинали мы с 9,5 миллиона»
− Реально ли спрогнозировать сроки выпуска на дороги полноценного автопилота?
− Очень сложно сказать. Если пойдем тем темпом, которым идем сейчас, то безнадежно отстанем. Мы — компания, которая активно вкладывается в технологии, естественно, используем те рынки, которые приветливы к тому, чтобы эти технологии а) тестировать, б) внедрять. Чего стучаться в закрытую дверь…
— Сколько стоит один рабочий прототип, его тестирование?
— Сейчас, чтобы тестировать автомобиль, вам нужно, чтобы в нем находился человек. Соответственно, есть затраты на зарплату человека, если вы хотите, чтобы он ездил 24/7, значит, надо организовать, чтобы 24 часа 7 дней в неделю человек работал. Это что касается именно самого процесса. Помимо этого, есть сборка самого автомобиля. Сейчас один прототип стоит в районе 6,5 миллиона рублей. И важно понимать, что эта цифра за два года сократилась — мы начинали с 9,5 миллиона, сейчас это 6,5. Сокращаем за счет того, что дешевеют сенсоры, за счет объемов и оптимизации производства. И продолжит дешеветь. Это, кстати, отдельный вопрос на тему заблуждения, будто беспилотник — это бесконечно дорого и совсем нереально.
− Все читают новости про Маска, который три года уже обещает выйти хотя бы в ноль.
− Нет, я тут вот такую вещь скажу. Если вы возьмете сейчас стоимость автомобиля такси, который ездит 24 часа в сутки… Чтобы он ездил 24 часа в сутки, вам нужно добавить туда стоимость водителя, даже нескольких, которые эту машину эксплуатируют. Если все подсчитать и разложить на три года, то получается, что стоимость одного беспилотного прототипа сейчас уже дешевле, чем эксплуатация одной машины такси с зарплатой всех водителей, если убрать оттуда человека.
− Вы считали?
− Да.
− Насколько дешевле?
− Это неважно, потому что порядки уже сейчас сходятся, когда мы находимся на этапе тестирования. А если представить, как ситуация будет выглядеть через 2—3 года, с учетом того, как все дешевеет… Все это абсолютно точно гарантирует, что беспилотное такси будет дешевле, чем обычное.
Собственно, это первый результат сотрудничества — мы с инженерами Hyundai Mobis строили новую машину с нашей беспилотной технологией, собрали первый прототип, назовем это так
«Прямо сейчас мы сфокусированы прежде всего на Москве, по понятным причинам»
− Помимо того, что планируется до конца года плюс две машины, есть ли у вас еще какие-то планы на Татарстан по тестированию? Можем ли мы рассчитывать, что беспилотники появятся в Казани?
− Прямо сейчас мы сфокусированы прежде всего на Москве, по понятным причинам. У нас очень много сложностей, которые, в общем-то, даже в Москве проблема. При этом стоит понимать, что мы пойдем в любое место, где регулирование будет наиболее дружелюбным. Если говорить про Иннополис и про Казань, в целом планы расширять зону от Иннополиса в сторону Казани есть. Я не могу сказать, случится это через два месяца или в следующем году, но, конечно, они есть.
− Совсем недавно, 12 июля, «Яндекс» выпустил беспилотник на базе Hyundai Sonata, до этого вы базировались только на Toyota Prius…
− Да, история про «Сонату» — это история о нашем партнерстве с компанией Hyundai Mobis, о котором мы объявили в марте этого года, если я не ошибаюсь. Собственно, это первый результат сотрудничества — мы с инженерами Hyundai Mobis строили новую машину с нашей беспилотной технологией, собрали первый прототип, назовем это так. В дальнейшем мы планируем улучшать платформу, чтобы в последующем можно было переносить ее на другие автомобили концерна. Он пока еще не то чтобы не на дорогах, он даже не продается в России. Этот автомобиль только-только поступил к дилерам. То, что мы показали, это прототип, он ездит сейчас по полигону, все дорабатывается. Мы планируем выводить его на дороги и впоследствии строить наш пилот на базе этих автомобилей.
Источник : https://realnoevremya.ru/articles/148125-pochemu-bespilotniki-yandeksa-do-sih-por-ne-vyshli-na-dorogi