Вызываете такси дождливым вечером, а приложение говорит: нет свободных машин. Не по эконом-тарифу, а вообще — ни за какие деньги. Потому что все хотят ехать, а лицензий такси на Москву всего… скажем, десять тысяч. Именно так может случиться уже через несколько лет, если Госдума примет новый федеральный закон о такси. В нем, в частности, регионам может быть дано право квотировать число таксомоторов — чтобы избегать демпинга и злоупотреблений лицензиями.
Ближайшая аналогия такого решения — многие страны Западной Европы, где количество лицензий такси на конкретный город действительно ограничено. Новый таксист может появиться на рынке не раньше чем освободится лицензия. Которая в свою очередь является ценным активом и продается самим таксистом, решившим уйти из этого бизнеса, либо его наследниками. Очевидно, что стоимость лицензий достаточно высока, как и тарифы таксистов: ведь демпинга им опасаться не приходится, а затраты на покупку драгоценной лицензии необходимо отбивать.
Возможность для регионов квотировать число такси появилась в законопроекте относительно недавно, рассказал депутат Госдумы и автомобильный правозащитник Вячеслав Лысаков. Изначально он был одним из авторов документа, однако, по словам депутата, работа над законопроектом перешла в другой думский комитет из-за слишком большой загрузки: Комитет по государственному строительству и законодательству, в котором состоит сам Лысаков, перегружен, потому было принято решение дорабатывать его уже в рамках Комитета по транспорту.
— Если говорить без эмоций, я считаю, что они изменили концепцию законопроекта, — отмечает Лысаков. — Все, что там предлагается, чрезмерно зарегулировано. В частности, нынешний проект предусматривает выдачу лицензии на срок 5 лет, тогда как изначально идея была выдавать лицензии такси на срок «от 5 лет». Расширены также полномочия субъектов Федерации, в том числе в плане регламентации цвета и квотирования количества такси на регион.
— Квотирование — коррупциогенный фактор, — подчеркивает Лысаков. — Если регион хочет применить дополнительные требования к водителю, он может это делать. Но если ты экономически хочешь поддержать бизнес, если ты даешь водителю пряник, можешь предъявлять и дополнительные требования. Но не раньше. Мало ли что на Западе! И даже там многие сейчас отказываются от квотирования, то есть уменьшения количества автомобилей на рынке. Почему мы отказались? Как только мы дадим регионам возможность вводить квоты — к бабке не ходи: через пару месяцев на рынке останутся 1–2 прикормленные компании, принадлежащие мэру, губернатору… Это мы уже проходили. Всех уберут с рынка, останутся те, кто ежемесячно приносит в конверте, в этом и будет состоять квотирование.
— Я считаю, что легче было бы «пристрелить» этот законопроект, — заявил Лысаков. — Сейчас Совет Федерации готовит еще один проект, моя точка зрения — было бы правильно этот проект отправить в корзину и начать работу с нуля с коллегами.
Между тем часть экспертов видят в подобной инициативе смысл. «В некоторых регионах — прежде всего в Москве и Подмосковье — сейчас переизбыток машин такси, — полагает глава движения «Синие ведерки» Петр Шкуматов. — Результат плачевный для отрасли: зарабатывать таксист может только в утренние и вечерние часы пик, когда это позволяет количество вызовов и тариф. В остальное время заработок таксиста — на уровне или ниже себестоимости. Когда предложение превышает спрос на перевозки — получаются определенные негативные эффекты. Нигде в мире не научились бороться с этим, иначе как ограничивая число лицензий на перевозку».
В то, что в результате может возникнуть дефицит машин в пиковые часы, Шкуматов не верит. По словам общественника, сокращение числа лицензий отразится только на цене тарифов — они, безусловно, вырастут. А что касается заработков самих таксистов — они станут нормальными у индивидуальных предпринимателей (которые действительно почувствуют себя «как в Париже»), а вот низшая страта водителей — арендаторы таксомоторов — ничего не приобретут, ведь цена аренды автомобиля с лицензией вырастет так же, как и тарифы.
— Квотирование имеет смысл, но его нужно проводить очень тонко, — рассуждает Шкуматов. — Если просто ограничить число лицензий, на рынок перевозок вернутся нелегалы. Нужно продумать механизм выдачи разрешений не только на машину, но и на водителя — и отзыва лицензии, если она не используется.
Выгодоприобретатели такой схемы, кажется, очевидны: это власти регионов, которые смогут теперь продавать лицензии дороже (ведь их число ограничено), и крупные предприниматели в сфере таксомоторных перевозок (ведь они смогут платить наемникам-водителям столько же, а с пассажиров получать больше). Против же — только пассажиры и еще те, кто продвигает цифровизацию всей страны: ограничение лицензий, идущее корнями еще в средневековые цеховые правила, это явный регресс по сравнению с «убер-экономикой». Зато вновь может вернуться традиция называть таксиста «шеф». Ведь их снова станет мало.