Классические службы такси убеждают регулятора — Минтранс — в необходимости вернуть лицензии, установить правила работы для всех и убеждают, что «идет банальный захват рынка». Office Life выслушал аргументы директора службы такси ООО «Пятница плюс» Олега Олихвера и собрал главное, что он сказал.
Себестоимость поездки по городу автомобиля среднего класса, например, с бензиновым двигателем 1,6 куб. см стоит не менее 71 копейки, а если закладывать необходимость на перспективу обновления действующего автопарка через 3 года — более 85 копеек. Провезти километр за 31 копейку и заработать на этом прибыль — этого никто не может. Вопрос: как у перевозчиков, работающих с агрегаторами, это получается? А ответ на поверхности: у них нет расходов на обеспечение безопасности пассажиров, они не платят в полном объеме налоги, поэтому они и зарабатывают.
Сервис такси всегда был по уровню выше, чем общественный транспорт. А сейчас все скатилось к тому, что мы довели уровень сервиса такси до уровня общественного транспорта в самых плохих традициях. Человек, опаздывая на работу, может себе легко позволить поехать на такси. Раньше это был не то чтобы «шик», но человек с достатком выше среднего мог себе позволить. У нас достаточно обеспеченных людей, которые готовы пользоваться качественным сервисом.
цитата
АГРЕГАТОРЫ ДОБИЛИСЬ, ЧТО ИХ УБРАЛИ В СТОРОНУ, НЕ ПРИЗНАВ ОФИЦИАЛЬНОЙ ДИСПЕТЧЕРСКОЙ СЛУЖБОЙ, НЕ ПРИЗНАВ ИХ СЕРВИСОМ ТАКСИ. СООТВЕТСТВЕННО, ЗАКОН, КОТОРЫЙ РЕГУЛИРУЕТ «ПРАВИЛА ИГРЫ» НА РЫНКЕ, НА НИХ НЕ РАСПРОСТРАНЯЕТ СВОЕ ДЕЙСТВИЕ. ОНИ ОСВОБОЖДЕНЫ ОТ ВЫПОЛНЕНИЯ РЯДА ТРЕБОВАНИЙ И НЕ НЕСУТ ФИНАНСОВЫЕ ЗАТРАТЫ «КЛАССИЧЕСКИХ» ТАКСИ.
Примерно 15−20% выручки уходит на затраты, которые не несут перевозчики, работающие «под агрегаторами». Например, они не проходят техосмотр два раза в год и не уплачивают двойной сбор за допуск к участию в дорожном движении («дорожный сбор»), на них не распространяется повышенная страховка как автомобиля-такси и страхование пассажиров, нет оплаты за обслуживание медиками, прохождение поверки механиками, обслуживание и поверка таксометров и прочее. Если агрегаторы хотят, чтобы перевозчики работали под «их флагом» как аренда автомобиля — давайте это признаем, но оставим требования к перевозчику одинаковые.
Сейчас семьи со средним достатком приходят к тому, что выгоднее, с учетом трафика общественного транспорта, текущих затрат на содержание и обслуживание личного автомобиля и с учетом стоимости агрегаторов, отвозить ребенка в детский сад на такси и так же забирать. Родители подписывают договор через «Яндекс.Такси», например, на обслуживание перевозчиком, который позиционирует себя на рынке как аренда автомобиля с водителем, не понимая, что никакой юридической силы он не несет. Потому что по факту они нанимают автомобиль с водителем для оказания услуги, а не вызывают такси. То есть они подписывают договор аренды, и сразу все риски ложатся на арендаторов автомобиля с водителем.
Хорошо, если с агрегатором сотрудничает Иванов, который на заводе отработал смену и вышел в свободный день на подработку. Хуже, если там ранее судимый по тяжким статьям. Представьте, вы заказываете такси из Минска в Тарасово ночью из клуба или ресторана после вечеринки. И за этим автомобилем никто не следит и не контролирует его передвижения по факту после начала выполнения им заказа — такие автомобили не оборудованы трекерами. У нас же — и диспетчерская, и перевозчик: каждый автомобиль от старта до конечного пункта ведет начальник смены. Он видит, что автомобиль остановился где-то и простаивает больше 20 минут, и если это не пробки, а ночное время, то сразу выясняет: почему не достиг конечной точки, почему остановился, не в опасности ли водитель, может, с пассажиром что-то происходит или с машиной поломка.
«Наши машины оборудованы трекерами, и оператор видит, с какой скоростью движется машина. Если идет превышение скорости, то водителя «ловит» не ГАИ, а ответственное лицо, которое напоминает о необходимости безопасного вождения приедешь — будет с тобой разговор. То есть мы сами ставим сотрудников «в рамки», чтобы обезопасить и пассажиров, и других участников движения. Я за то, чтобы таких служб стало больше. Тогда будет конкуренция, от которой выиграет потребитель. Когда появится больше игроков на рынке, это будет уже такой «большой ретейл», где можно будет выбрать «свой» сервис из предложенных на «белом рынке» услуг такси.
цитата
ЕДИНСТВЕННАЯ ПОЗИЦИЯ, ПО КОТОРОЙ МЫ НЕ МОЖЕМ КОНКУРИРОВАТЬ, — ЭТО ВРЕМЯ ПОДАЧИ МАШИНЫ. АВТОМОБИЛЕЙ «ЯНДЕКСА», UBER ИЛИ КАКИХ-ТО ДРУГИХ АГРЕГАТОРОВ В ГОРОДЕ ТЫСЯЧИ, А У НАС АВТОПАРК — 50 МАШИН. И ПОДАТЬ АВТОМОБИЛЬ ЗА 3−5 МИНУТ СЛОЖНО, А В ЧАСЫ ПИК — НЕВОЗМОЖНО.
Нас выбирают, зная, какой уровень сервиса предоставляется. Все наши автомобили — универсалы, в которые можно загрузить багажа на 603 литра. В каждом авто есть зарядное устройство для девайсов, бесплатный Wi-Fi. Летом машина с неработающим кондиционером не может выйти на линию, так же как зимой не может выйти без работающей печки.
«Мы говорим не о том, что «Яндекс», Uber или какой-то еще агрегатор представляет угрозу для рынка такси. Дело в том, что сам порядок работы на рынке не урегулирован: мы, перевозчики, находимся не в равных условиях. Не можем конкурировать с недобросовестными практиками. Проблема недобросовестных практик на рынке такси может быть решена через возврат в том числе и лицензионных карточек. И регулятор это понимает.
«Сейчас идет банальный захват рынка, нас просто «выбросят» с него. А дальше они, возможно, будут думать, как поднимать сервис, чтобы конкурировать с такими же агрегаторами.
Источник:https://officelife.media/article/people/12860-taxi-friday-about-the-cost-of-a-kilometer-and-the-unreality-of-competition-with-aggregators/