Представитель пресс-службы компании «Яндекс Go» Елизавета Хмелева отметила, что ДТП «произошло не на заказе сервиса». «За рулем автомобиля находился другой человек — не водитель такси, который арендовал этот автомобиль для работы, — заявила она «Известиям». — В данный момент, насколько нам известно, правоохранительные органы выясняют, каким образом и на каком основании автомобиль попал в руки виновника ДТП». Она также подчеркнула, что у «Яндекс Go», «как у агрегатора, нет наемных водителей».
Еще одно происшествие — в Москве. Там девушка обвинила таксиста в изнасиловании. Она, как сообщается, находилась в баре «Гадкий Койот» на Большой Дмитровке, с помощью сотрудницы бара вызвала такси (сама не смогла — была пьяна). В машине она уснула, и, как утверждает сама девушка, таксист совершил в ее отношении действия сексуального характера.
Без доступа к информации
Пресс-секретарь сервиса заказа такси «Максим» Павел Стенников рассказал «Известиям», что состояние водителя при выходе на линию — это ответственность и таксопарков, которые организуют медосмотры и техосмотры и допускают водителей к работе. «Индивидуальные перевозчики выбирают удобный медкабинет и станцию техобслуживания и проходят осмотры самостоятельно, — отметил он. — С нашими партнерами в ряде городов мы тестируем оборудование для дистанционного медосмотра, которое повышает доступность услуги и снижает ее стоимость».
При этом, заметил он, требование предрейсового и послерейсового технического осмотра в компании считают «избыточным», которое было актуальным «для качества советских автомобилей». Однако в отраслевом законе, принятом еще в 2011 году, «эта архаика сохраняется», замечает Стенников. По его словам, не всегда показательны и медосмотры, которые иногда не выявляют наркотического опьянения, а также не могут уберечь от возможного принятия водителем алкоголя или наркотика уже после осмотра.
«В этом плане оказывается эффективной обратная связь с пассажирами, сотрудниками полиции, просто внимательными людьми, — заявил Стенников. — К водителям такси, напомним, в законодательстве одно требование — водительский стаж не менее трех лет. Разрешение на перевозку пассажиров и багажа легковым такси выдается не на человека, а на автомобиль. Для многих таксопарков основной бизнес-моделью стало предоставление автомобилей с разрешением в аренду любым желающим работать в такси. По нашим наблюдениям, чаще происшествия случаются именно с водителями арендных авто. Водители, работающие на личных автомобилях, ездят аккуратнее, ведут себя ответственнее».
Представитель пресс-службы ГК «Везет» Юлия Варламова отмечает, что перед подключением к платформе абсолютно все водители регистрируются и проходят инструктаж. По ее словам, компания работает с перевозчиками напрямую, в каждом городе есть водительские офисы.
«Кроме того, все перевозчики проходят регулярный и обязательный фотоконтроль, — заявила она. — При регистрации в офисе мы требуем предъявить документы, необходимые для работы перевозчиком. Обязательным является стаж вождения не менее трех лет и лицензия на деятельность. Медосмотр обеспечивают юридические лица-перевозчики — наши партнеры-таксопарки или ИП». По ее словам, «живая» служба поддержки также позволяет быстрее решить любую ситуацию, в отличие от роботов и чат-ботов.
Представитель «Ситимобил» Полина Ломоносова сообщила, что сервис «осуществляет контроль в соответствии с действующим законодательством: все документы проходят фотоконтроль и каждый партнер сверяет личность водителя лично, в момент подключения к сервису». «Но получить больше информации и должным образом ее верифицировать на данный момент невозможно, — заявила она «Известиям». — Именно поэтому мы на постоянной основе транслируем вместе с другими игроками отрасли необходимость принятия нового закона о такси, который позволит открыть базы данных для проверок водителей, а также внедрить новые технологии контроля вождения, состояния ТС и самого водителя».
Закон устарел, но это закон
Новый закон о такси — самая большая проблема для отрасли. Сейчас все таксисты живут по закону от 2011 года. «Закон не отражает реалий, в которых сейчас существует рынок, — рассказал «Известиям» председатель Профсоюза московских таксистов Николай Кодолов. — В законе, например, вообще не учтены агрегаторы». Не предусмотрена возможность работать самозанятым водителям, хотя такой запрос рынка существует.
В 2018 году новый законопроект о такси был принят в первом чтении. До принятия во втором чтении он так и не дожил, и в середине декабря 2020 года стало известно, что после многочисленных доработок комитет Госдумы по транспорту и строительству решил рекомендовать нижней палате отклонить его во втором чтении, говорил глава комитета Евгений Москвичев, который являлся одним из авторов законопроекта. Предполагалось, что документ могут вообще отозвать из Госдумы, но информации о том, что с ним произошло дальше, нет. Сам Москвичев отказался комментировать «Известиям» ситуацию с законопроектом.
Депутат Александр Васильев рассказал, что, помимо этого документа, есть и другой законопроект — за авторством вице-спикера Совета Федерации Андрея Турчака. Васильев — один из соавторов этого законопроекта, который подготовили в декабре 2019 года. «По нашему законопроекту есть решение комитета Госдумы, чтобы его вернуть авторам, — рассказал он. — Но это решение не прошло Совет Думы, в базе документ до сих пор остается. Но пока мы не знаем ответа на вопрос, чем хуже наш законопроект — у нас нет отзыва правительства, потому что не было решения направить его на отзыв».
Обещанного ждут
При этом крупнейшие агрегаторы такси в основном поддерживают именно законопроект Турчака, но тоже не полностью. Представитель «Ситимобил» Полина Ломоносова отметила, что он бы, например, позволил открыть базы данных для проверок водителей, внедрить новые технологии контроля вождения и состояния автомобиля.
Представитель сервиса «Максим» Павел Стенников отметил, что руководство агрегатора поддерживает решение отклонить законопроект Москвичева. «Альтернативный законопроект Турчака в целом мы поддерживаем, — отметил он. — Но в нем остался ряд норм, пришедших из аналоговой эпохи, советского прошлого: медосмотры, техосмотры, путевые листы. Несмотря на то что законопроект предполагает некий разумный компромисс — путевые листы в электронном виде, медосмотр в виде телемедицины, — тем не менее использование цифровых методов, технологий Big Data по обработке больших объемов информации позволило бы уже на момент разработки закона не использовать эти половинчатые решения».
Представитель «Яндекс Go» Елизавета Хмелева ограничилась комментарием о том, что в компании «ждут, чтобы вопрос начал решаться».
В Минтрансе, как и месяц назад, не раскрыли своей позиции по законопроекту, заявив, что «ведется подготовка законопроекта ко второму чтению». В свою очередь, председатель координационного совета межрегионального профсоюза работников общественного транспорта «Таксист» Андрей Попков предполагает, что нового законопроекта придется ждать еще долго — до выборов в Госдуму его вряд ли примут.
Защищать водителей
Николай Кодолов отметил, что в законе необходимо разрабатывать меры безопасности не только для пассажиров, но и для водителей, «которые в этом вопросе совершенно обделены». «Водители сталкиваются со злоупотреблением со стороны пассажиров и дискриминацией, — заявил он. — Например, некоторые пассажиры специально отправляют жалобу на водителя, чтобы получить некую поблажку, промокод на поездку. Бывают более серьезные случаи, когда пассажиры проявляют агрессию по отношению к водителю. Это тоже одна из основных проблем, которая сильно развита в регионах». При этом, заметил он, к разработке закона допускают «очень ограниченное количество людей» и в профсоюзе законопроект последний раз видели летом 2020 года, когда одна из его версий появилась в общем доступе.
Андрей Попков также заметил, что сейчас водитель никак не защищен — и для этого нужно признать агрегаторы субъектами перевозок наравне с водителями и таксопарками. «Нужно сделать так, чтобы водитель имел трудовые отношения, нужен работодатель в такси, чтобы водитель был защищен, — заявил он. — Сейчас отключи водителя от «Яндекса», куда он пойдет жаловаться? К «Алисе»?»
По мнению Попкова, разработка законопроекта стопорится из-за лоббизма со стороны различных заинтересованных сторон, в первую очередь со стороны агрегаторов, к которым нужно ужесточить требования. Пока, считает он, нынешняя ситуация им даже выгодна — они получают сверхприбыли, ни за что не отвечая.
С ним не согласен Кодолов: по его мнению, агрегаторам выгодно, чтобы существовали одинаковые для всех правила. «Закон устроил бы агрегаторов, потому что выравнял бы условия, — также замечает Александр Васильев. — Пока же получается, что один агрегатор может нанимать на работу бывших осужденных, а другой — нет, один агрегатор оценивает состояние машины и ее безопасность, а другой — нет. С одной стороны, это получаются какие-то конкурентные преимущества, а с другой — какие-то компании на этом экономят. Нужно единообразие на рынке, чтобы агрегаторы отвечали за того, кому они отдают заказ».
Источник: https://iz.ru/1113614/sergei-gurianov/vremia-ozhidaniia-uvelicheno-sfera-taksi-ostaetsia-bez-aktualnogo-zakona
