Участникам рынка необходимо законодательное регулирование отрасли
Такси играет важнейшую роль в обеспечении транспортной связности городов. В ряде населенных пунктов такси выполняет функцию общественного транспорта. Так, по данным Росстата, в городах, где проживают менее 50 тыс. человек, при сбоях в работе общественного транспорта единственной альтернативой для 45,7% населения являются такси или частный извоз. Между тем рынок такси до сих пор функционирует без отраслевого закона, который бы определял правовое положение всех участников правоотношений, их права, обязанности и границы ответственности. Действующая законодательная база не успевает за динамичными изменениями, происходящими в этой сфере.
Когда телега впереди лошади
Это хорошо видно на примере законопроекта «О государственном регулировании деятельности по перевозке пассажиров и багажа легковым такси в Российской Федерации и внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации», который был принят Госдумой в первом чтении 16 сентября 2014 года. Законопроект определял требования к транспортным средствам и к водителям такси. Следующее обсуждение состоялось в июне 2018 года, но законопроект был отклонен, поскольку за прошедшие четыре года изменилось законодательство в части защиты информации о заказе такси, на рынке появились новые участники – службы заказа такси или агрегаторы, деятельность которых никак не регулировалась и априори не могла регулироваться прошедшим процедуру первого чтения законопроектом.
В общей сложности в Госдуму начиная с 2000 года были внесены 28 законопроектов, так или иначе касающихся регулирования деятельности легкового такси. Из них 20 законопроектов были отклонены либо возвращены субъектам права законодательной инициативы.
13 апреля 2012 года был принят Федеральный закон «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации в части совершенствования государственного регулирования деятельности по перевозке пассажиров и багажа легковым такси в Российской Федерации», направленный на совершенствование правовых норм, регламентирующих перевозку пассажиров и багажа легковым такси. Основные новеллы: к полномочиям органов государственной власти субъекта Российской Федерации по предметам совместного ведения, осуществляемым данными органами самостоятельно за счет средств бюджета субъекта Российской Федерации, отнесены вопросы по организации транспортного обслуживания населения автомобильным транспортом, включая легковое такси, в межмуниципальном и пригородном сообщении и осуществлению регионального государственного контроля в сфере перевозок пассажиров и багажа легковым такси; установлен исчерпывающий перечень документов, необходимых для получения разрешения на осуществление деятельности по перевозке пассажиров и багажа легковым такси, что исключает возможность неоднозначного толкования регионами нормы, устанавливает единые на всей территории страны требования к запрашиваемой документации.
В настоящее время в Госдуме в работе находятся 6 законопроектов, направленных на совершенствование государственного регулирования деятельности по перевозке пассажиров и багажа легковым такси. Минтранс России также разработал проект Федерального закона «Об организации перевозок пассажиров и багажа легковым такси в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации», который прошел публичные обсуждения, и в настоящее время готовится заключение по итогам процедуры оценки регулирующего воздействия (ОРВ). Федеральный закон регулирует отношения в области организации перевозок пассажиров и багажа легковыми такси, а также отношения, возникающие при организации контроля в указанной области на территории Российской Федерации.
Передел рынка
За последние годы в стране произошел резкий рост рынка перевозок пассажиров и багажа легковыми такси. Значительно повысилась социальная значимость этой отрасли с точки зрения обеспечения занятости населения, работа в такси – важный источник дополнительного заработка граждан. Количество официально занятых в отрасли в 2018 году составило 584 тыс. человек, в 2019 году – порядка 600 тыс. таксистов. По данным Аналитического центра при Правительстве РФ, объем рынка в денежном выражении в 2018 году составил 671 млрд руб., в 2019 году достиг 709 млрд руб.
Согласно аналитическому отчету о состоянии конкуренции на рынке услуг по оказанию информационного взаимодействия пассажиров и водителей такси, опубликованному ФАС России в апреле 2021 года, за 1–й квартал 2019 года рынок такси только за счет роста заказов такси через приложения вырос на 78%. Произошло это благодаря тому, что на протяжении последних лет рынок таксомоторных перевозок кардинально изменился с приходом мобильных агрегаторов такси, которые стали конкурировать с традиционными диспетчерскими службами такси и в конечном итоге завоевали аудиторию в лице пассажиров и водителей.
«Яндекс» запустил свое мобильное приложение агрегатора такси в 2011 году. Вскоре после этого, в 2012 году, на российском рынке появился сервис мобильных агрегаторов такси – Gett, а также было запущено мобильное приложение RuTaxi, в 2014 году в России запустил сервис мобильного агрегатора такси Uber, в 2015 году представил свое мобильное приложение сервис «Везет», в 2016 году – RedTaxi.
Крупнейшие из этих мобильных агрегаторов заняли практически весь рынок, многократно увеличили его емкость и своими действиями создали такие условия, при которых новые игроки, не имея схожих финансовых возможностей, не смогут войти на рынок и составить существенную конкуренцию. Например, количество поездок на такси на территории РФ, заказанных через «Яндекс.Такси», выросло с 2017 по 2019 год более чем в три раза, при этом емкость всего российского рынка увеличилась почти вдвое.
В итоге на российском рынке агрегаторов такси сложилась такая ситуация, когда шесть крупнейших компаний/групп компаний (т. н. федеральных агрегаторов, осуществляющих деятельность в большом количестве регионов) в лице группы Maxim, группы «Яндекс.Такси/Uber», группы «Везет/Фастен/Лидер/Минимум/РедТакси/Сатурн», группы Gett/TapTaxi, «Ситимобила», inDriver`а занимают более 95% рынка. Традиционные таксопарки практически прекратили работу собственных диспетчерских и перешли на взаимодействие с агрегаторами.
Особенности оказания услуг
Агрегаторы такси, за редким исключением, не работают с водителями – физическими лицами – напрямую, только через «партнеров». Сегодня практически все перевозки осуществляются независимыми перевозчиками (индивидуальными предпринимателями или таксопарками без своей диспетчерской службы) во взаимодействии с агрегаторами такси, которые осуществляют исключительно деятельность по оказанию услуг информационного взаимодействия между водителями и пассажирами.
Сейчас на рынке существует два вида «партнеров», подключающих водителей к системам агрегаторов: традиционные таксопарки, предоставляющие водителям машины (чаще всего в аренду) и обеспечивающие реализацию требований законодательства в сфере пассажирских перевозок (разрешительные документы, медосмотр, страховки); так называемые подключашки – юридические лица, как правило, в форме ИП, которые предоставляют физическим лицам в аренду машины с разрешением на перевозку пассажиров. В регионах налогового эксперимента агрегаторы подключают самозанятых.
Поскольку действующими российскими стандартами и классификаторами не предусмотрена деятельность агрегатора такси, она определяется именно как услуга по осуществлению информационного взаимодействия пассажиров и водителей такси любыми способами. Это в свою очередь порождает проблему ухода от ответственности службы заказа легкового такси за реальный ущерб, причиненный в результате дорожно–транспортного происшествия при перевозке пассажиров и багажа легковым такси жизни или здоровью пассажира, его багажу, ручной клади, если заказ был принят через агрегатора такси. Кроме того, сама по себе услуга информационного взаимодействия не требует физического присутствия представительства конкретного агрегатора и ресурсов в регионе обслуживания.
Специфика деятельности службы заказа легкового такси заключается и в том, что ценообразование пассажирских перевозок легковым такси также фактически осуществляется агрегаторами такси. На первый взгляд, все должны быть довольны: водители такси могут выбирать между разными агрегаторами в целях поиска наиболее выгодных условий перевозки и высокого пассажиропотока; пассажиры – свободно переключаться между разными агрегаторами такси в поисках более низкой цены поездки или меньшего времени подачи автомобиля.
По факту складывается не очень радужная картина. Как правило, практически все агрегаторы устанавливают комиссию в процентном отношении от стоимости поездки. Размер этого отношения может существенно отличаться в разных субъектах даже внутри одного агрегатора такси. Из–за снижения службами заказа легковых такси тарифов на поездки такси и высокой комиссии, взимаемой ими, водители легковых такси вынуждены существенно перерабатывать. По информации департамента транспорта и развития дорожно–транспортной инфраструктуры города Москвы, в 2021 году продолжительность рабочего дня водителя легкового такси в среднем составила 11–12 часов, что крайне негативно влияет на безопасность дорожного движения, создает существенные риски возникновения ДТП. Начальник отдела развития таксомоторных перевозок департамента транспорта и развития дорожно–транспортной инфраструктуры города Москвы Сергей Алексюк привел статистику по ДТП в Москве с участием автомобилей такси за 7 месяцев 2021 года: столкновение – 63,3%, наезд на пешехода – 24,1%, наезд на стоящие ТС – 5%, наезд на препятствие – 3,6%.
По данным Российского союза автостраховщиков, за 2020 год количество смертей, наступивших в результате ДТП с участием такси, выросло на 20% по сравнению с 2019 годом, при этом количество ДТП осталось на том же уровне. В РСА заявили, что сейчас такси является очень аварийным видом транспорта и опасным как для пассажиров, так и для иных участников дорожного движения, и эта проблема требует срочного решения.
В подтверждение своей позиции РСА приводит такие цифры: страховые случаи у такси составляют 33,9%, то есть, по статистике, каждый третий автомобиль такси становится участником ДТП, в то время как средняя частота ДТП легковых автомобилей физических лиц составляет 4,3%. С учетом расходов на ведение дел убыточность страхования такси составляет 162%, то есть уровень выплат по авариям такси оказывается превышающим сборы по ОСАГО на 62%. Для того чтобы страхование такси имело хотя бы нулевую рентабельность, требуется поднятие тарифов на 60%.
Такая постановка вопроса не устраивает Общественный совет по развитию такси, который выступил с предостережением, что повышение стоимости может привести к массовому переходу таксистов в серую зону. По словам председателя Общественного совета по развитию такси Ирины Зариповой, в 2020 году полис ОСАГО для такси стоил от 50 тыс. руб. и выше, при этом оформление ОСАГО для таксистов становится практически неразрешимой задачей. На данный момент 150 тыс. из 433 тыс. легальных такси имеют полис с пометкой ОСАГО, остальные ездят нелегально.
Каждому свое
В действующем законодательстве не урегулирована деятельность служб заказа легковых такси – агрегаторов, их правоотношения с перевозчиками легковым такси и пассажирами. В частности, не предусмотрена возможность оказания услуг по перевозке грузов, пассажиров и багажа самозанятыми гражданами (физическими лицами) без образования юридического лица или регистрации в качестве индивидуального предпринимателя.
Не урегулирован вопрос об ответственности службы заказа легкового такси за реальный ущерб, причиненный в результате дорожно–транспортного происшествия при перевозке пассажиров и багажа легковым такси жизни или здоровью пассажира, его багажу, ручной клади, если заказ был принят через службу заказа легкового такси. Не разработаны современные механизмы контроля за деятельностью водителей, осуществляющих перевозку пассажиров и багажа легковыми такси.
«Действующая модель государственного регулирования рынка такси требует изменений, обусловленных указанными реалиями развития этого рынка и необходимостью законодательно зафиксировать права и обязанности служб заказа легкового такси в сформировавшихся условиях», – считает директор департамента государственной политики в области автомобильного и городского пассажирского транспорта Минтранса России Алексей Бакирей. По его словам, поставлена задача по переходу к реестровой модели предоставления услуг легковым такси, что предполагает отказ от документа как такового.
В законопроекте, подготовленном Минтрансом, предлагается установить два отдельных реестра: региональный реестр перевозчиков легковыми такси и региональный реестр легковых такси, куда будут включены сведения о транспортных средствах, которые перевозчик легковыми такси вправе использовать. Законопроектом также устанавливаются обязательные требования к перевозчикам легковыми такси; легковому такси (в том числе к наличию устройства контроля за вниманием и усталостью (сонливостью) водителя легкового такси и таксометра); водителю легкового такси.
Кроме этого, документом предусмотрено установление возможности получения разрешения самозанятыми физическими лицами (применяющими специальный налоговый режим «Налог на профессиональный доход» и не являющимися индивидуальными предпринимателями) на перевозки пассажиров и багажа через службу заказа легкового такси. По экспертным оценкам, легализация самозанятых приведет к многомиллиардным поступлениям в бюджет. «Самозанятые таксисты – одна из наиболее популярных сфер среди самозанятых граждан. Около 350 тыс. водителей регистрируют доходы, что составляет 11% от всех самозанятых, платят 2,2 млрд руб. налогов», – привел цифры начальник управления оперативного контроля ФНС России Дмитрий Акунов.
Статьей 23 законопроекта предусмотрено, что тарифы на перевозку легковым такси разрабатываются перевозчиками, если иное не предусмотрено договором со службой заказа легкового такси. Ряд положений законопроекта направлен на урегулирование деятельности служб заказа легкового такси. В частности, статьей 14 законопроекта установлено, что право на осуществление деятельности службы заказа легкового такси на территории соответствующего субъекта РФ возникает у юридического лица или индивидуального предпринимателя с момента внесения уполномоченным органом в региональный реестр служб заказа легкового такси сведений.
Законопроектом предусматривается, что служба заказа обязана иметь филиал (представительство) в субъекте РФ, уполномоченный орган которого предоставил право на осуществление деятельности службы заказа легкового такси (если она находится вне территории указанного субъекта Российской Федерации), в случае если количество легковых такси, используемых для выполнения заказов легкового такси, передаваемых указанной службой заказа легкового такси, превышает пять тысяч в сутки.
В целях защиты российских служб заказа от недобросовестной конкуренции со стороны иностранных служб заказа законопроектом предусматриваются условия, при которых служба заказа легкового такси вправе осуществлять свою деятельность на территории РФ только после согласования условий осуществления деятельности данной службой заказа легкового такси в порядке, установленном Правительством РФ. Устанавливается солидарная ответственность служб заказа такси с перевозчиком легковым такси за причиненный в процессе перевозки вред жизни, здоровью и имуществу пассажира.
Конкретизация и законодательное закрепление обязательных требований к деятельности перевозчиков легковым такси, службам заказа легковых такси, а также допуск физических лиц – самозанятых к перевозкам легковыми такси позволят создать для граждан более благоприятные и безопасные условия пользования легковыми такси, а также повысить эффективность работы субъектов предпринимательской и иной экономической деятельности в этой сфере.
Татьяна ЛАРИОНОВА,
обозреватель «ТР»
Фото Ольги ШВЕЙЦЕР